近兩年由于運力短缺，運費和船舶租賃費用也水漲船高，幾乎所有的集裝箱船都投入了運營，今年還沒有集裝箱船被出售并拆除。不過這種長達9個月的集裝箱船拆除荒于9月25日結束了，泰國亞洲區域內船公司Regional Container Lines已將旗下“Mathu Bhum”號集裝箱船出售被拆除回收。

“mathu bhum”的建造于1990年，1248teu（標準箱）集裝箱船，被出售用于拆解，估計銷售價格超過310萬美元。這是今年全球第一艘被出售并拆解的集裝箱船，也是全球集運市場變化的又一標志性事件。

自疫情暴發以來，全球集運市場已有兩年多時間一直處于過火行情中。

部分航線的集裝箱運價暴漲10倍多。為了增加運力，滿足需求，同時也為賺取更多利潤，船東和經營者將所有還能堅持使用的老舊船只全部投入運營。然后，近幾個月，集裝箱運價又出現暴跌行情。上海航交所的數據顯示，中國出口集裝箱運價指數已從今年年初3500多點的高點降至2300多點。

目前僅跨大西洋航線等少量航線運價有所上漲，亞洲至美西航線運價則已從2萬美元一箱（40尺集裝箱）跌至2000美元一箱。有貨代表示，目前從亞洲到美國西海岸的船舶只有不到四分之三是滿載的。

為了縮減運力使供需回歸平衡，一些激進的外國船公司甚至推出空航。

從船公司的角度來說，今年的財報依然會非常亮眼，畢竟上半年行情依然火爆，而且運價也仍然高于疫情前的水平。只是今年或許是最后的狂歡，全球經濟的壓力、通脹的壓力、美國零售的高商庫存……種種因素讓未來充滿不確定性。業內人士指出，新一輪拆船潮或將開啟，目前的集裝箱航運市場已經運力過剩，難以支撐大量老舊船舶繼續運營。加上2023年新的碳排放法規將生效，集裝箱船被送拆的壓力越來越大。

根據第三方航運咨詢機構alphaliner的數據，此前，最后一艘作為廢品出售的集裝箱船是1991年建造的310teu“ da fa”號，去年12月被出售給孟加拉國的回收商。2021年，僅有19艘集裝箱船被拆除，總計1.65萬teu。alphaliner預計今年集裝箱的拆除噸位或許會刷新歷史最低水平，但2023年可能有至少25萬teu被拆除。

每年第三季度是海運的傳統旺季，但在全球通貨膨脹大背景下，經濟預期走弱，需求走低，航運業今年旺季不旺。作為海運市場重要的參與者，集卡司機對行情的感知頗為深切。過往多年中秋、國慶“雙節”前，由于貨主抓緊時間出貨，排長隊進港的情況屢屢出現，但今年情況有所改變。

不少集卡司機反映市場行情確實有些低落，即將退休的吳師傅坦言，在他從事港口集裝箱卡車運輸10余年來，“今年的行情可謂是最淡的”。

業內人士預計，海外高通脹擠壓需求，經濟下行壓力不斷加劇，與去年動輒上萬美元的海運價格相比，四季度全球集運市場依然不容樂觀，或將出現旺季不旺的行情，運價會進一步下挫。不過這對于外貿人來說，其實是瘋狂的運價終于回歸到了相對合理的位置。去年困擾外貿人的兩大難題：匯率與海運費，現在都得到了緩解，人民幣對美元匯率已經“破7”，運價也回到了兩年前，問題在于，還有貨出嗎？

中國外匯投資研究院院長、首席經濟學家譚雅玲認為，現在，人民幣的貶值不足以使外貿企業渡過難關。受歐美國家通脹率高企、部分地區地緣政治沖突、疫情持續蔓延等因素疊加影響，其市場需求不斷下降，加之此前大量囤積的庫存仍有待消化，許多進口商不得不減少甚至取消商品訂單，所以全球航運市場需求出現了大幅萎縮。

隨著汽油和食品價格飆升，歐美消費者不再蜂擁購買服裝、家居用品、家用電器和廚房用具，導致零售商庫存大增。

美國各大零售進口商對美國消費預期并不樂觀，已經大幅削減零售訂單。沃爾瑪取消了數十億訂單；塔吉特取消超15億美元訂單，并表示將采取“必要”行動，包括降價和取消訂單。沃爾瑪和塔吉特都在迫使一些供應商消化上升的成本。歐洲、日本進口商就更艱難了，歐元貶值到與美元平價，日元跌至20余年來新低，造成他們的采購成本大幅上升，部分客戶根本不敢下單。

近期中國貿促會針對500多家企業開展的一項問卷調查顯示，企業當前面臨的主要困難是物流慢、成本高、訂單少。

56%的企業表示，原材料價格和物流費用高，例如海運航線運價雖然短期下跌，但仍處于中長期高位。62.5%的企業表示，訂單不穩定，短單小單多、長單大單少。企業的訴求主要集中在維護國際國內物流穩定暢通、落實紓困幫扶政策、便利跨境人員往來等方面。一些企業期待恢復國內辦展和放開境外參展，以獲取更多訂單。

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